Orice șofer care trece de la benzină la electric descoperă, de obicei într-o excursie de vară, o regulă contraintuitivă: mașina merge mai bine în oraș decât pe autostradă. Consumul urcă odată cu viteza mai brutal decât la un motor termic, iar autonomia afișată se topește vizibil când acul trece de 130.
Nu este un defect al mașinilor electrice, ci fizică pură, doar că într-un context care o face mai evidentă.
Rezistența aerului crește cu pătratul vitezei
Forța cu care aerul se opune înaintării crește proporțional cu pătratul vitezei. Puterea necesară pentru a învinge acea forță crește cu cubul ei. Dublezi viteza, ai nevoie de opt ori mai multă putere doar pentru partea aerodinamică.
La 50 km/h, rezistența aerului este o parte modestă din efortul total; domină frecarea la rulare și pierderile din transmisie. La 90 km/h, aerodinamica devine componenta principală. La 130 km/h, ea reprezintă în jur de 75-80% din tot ce consumă mașina. Iar la 150, aproape totul.
Motivul pentru care fenomenul se simte mai tare la electric ține de baza de comparație. Un motor pe benzină are randament slab la viteze mici — pierde masiv în ralanti, în opriri, în porniri repetate. Când ajunge pe autostradă, la turație constantă, lucrează aproape de zona lui bună, ceea ce maschează parțial creșterea rezistenței aerodinamice. Un motor electric are randament de peste 90% peste tot, deci nu are ce să compenseze. Creșterea consumului se vede curat.
La asta se adaugă dispariția frânării regenerative, care în oraș recuperează o parte importantă din energie, dar pe autostradă nu are practic ocazia să intervină.
Cifrele, pentru o mașină obișnuită
Pentru un crossover electric de dimensiune medie, cu un coeficient aerodinamic tipic, consumul arată cam așa:
- la 90 km/h — în jur de 15-16 kWh la sută de kilometri;
- la 110 km/h — 18-19 kWh;
- la 130 km/h — 22-24 kWh;
- la 150 km/h — 28-31 kWh.
Tradus în autonomie, cu o baterie de 60 kWh utili: aproximativ 380 de kilometri la 90, 320 la 110, 260 la 130 și sub 210 la 150. Diferența dintre 130 și 110 este de circa 60 de kilometri de autonomie — adesea exact diferența dintre a face o oprire de încărcare sau două pe un drum București–Cluj.
Iar aici apare calculul care surprinde pe mulți: pe un traseu de 450 de kilometri, mersul cu 130 în loc de 110 economisește vreo 15 minute de rulaj, dar adaugă o oprire de încărcare de 20-25 de minute. Cu alte cuvinte, mersul mai încet te duce acolo mai devreme. Nu întotdeauna, dar destul de des încât să merite luat în seamă.
Ce mai contează, dincolo de acul vitezometrului
Viteza este factorul dominant, dar nu singurul. Câteva lucruri au efect măsurabil.
Portbagajul de acoperiș. Cel mai scump accesoriu pe care îl poți monta, energetic vorbind. O cutie de acoperiș poate adăuga 20-25% la consumul de autostradă. Bicicletele montate sus, și mai mult. Suportul de haion, în schimb, costă mult mai puțin.
Presiunea în anvelope. Un bar sub valoarea recomandată adaugă 3-5% la consum. Verificarea lunară este cea mai ieftină economie disponibilă.
Anvelopele de iarnă. Cauciucul mai moale și profilul agresiv cresc rezistența la rulare cu 5-10%. Se adună peste consumul suplimentar cauzat de frigul propriu-zis.
Geamurile deschise la viteză mare. Strică fluxul de aer în jurul caroseriei și, peste 80 km/h, costă mai mult decât aerul condiționat.
Rularea în siajul unui camion. Reduce real consumul, uneori cu 15%, dar la distanța la care ar funcționa cu adevărat este pur și simplu periculoasă. Nu merită.
Stilul de condus, în trei obiceiuri
Primul, cel mai important: constanța. Un ritm uniform bate orice altă tehnică. Accelerările și frânările repetate pe autostradă, chiar dacă o parte din energie se recuperează, înseamnă pierderi la fiecare ciclu. Regulatorul de viteză adaptiv, folosit corect, ajută mult exact aici.
Al doilea: acceptarea faptului că accelerarea puternică nu e principala problemă. La electric, o accelerare fermă de la semafor costă surprinzător de puțin, pentru că e scurtă și pentru că randamentul rămâne bun. Ce costă cu adevărat este menținerea unei viteze mari, minute în șir.
Al treilea: planificarea opririlor în funcție de curba de încărcare. Bateriile primesc curent mult mai repede între 10% și 60% decât între 60% și 90%. Două opriri scurte, de la 15% la 60%, sunt aproape întotdeauna mai rapide decât una lungă până la 90%. Combinat cu un ritm de croazieră de 115-120 km/h, acesta este rețetarul care face drumurile lungi cu o electrică nu doar suportabile, ci confortabile.
